Лента новостей

"Cвоих парней в обиду не дам, сам за них отсижу" – глава Bek Air

"Cвоих парней в обиду не дам, сам за них отсижу" – глава Bek Air

Руководитель Bek Air Нурлан Жумасултанов проанализировал роковой взлет самолета Fokker 100 и поделился некоторыми результатами расследования, проведенного авиакомпанией. Подробности глава Bek Air рассказал в интервью на YouTube-канале "За нами уже выехали", передает Arnapress.kz

По информации Нурлана Жумасултанова, переживший авиакатастрофу самолет – 1996 года выпуска. Его ресурс – 90 тысяч взлетопосадок, наработал он чуть более 52 тысяч циклов, то есть немногим более половины. Оставалось еще порядка 40 тысяч циклов, что говорит о достаточно хорошем состоянии самолете, считает он.

"Эксплуатировали мы его с 2013 года, и вот такая судьба у него сложилась. Самолет обслуживался в Алматы, все формы тяжелого техобслуживания проходил вовремя, согласно всей эксплуатационной документации разработчика этого самолета – компании Fokker. Снабжение запчастями из Голландии идет бесперебойно, то есть трудностей никто никогда никаких не испытывал. Также каждый год сертификацию на предмет летной годности проходил в Комитете гражданской авиации. То есть тоже замечаний никаких не было. Все было нормально, к самолету вопросов по его состоянию у нас нет.

Касаемо экипажа. Командир самолета Мурат Муратбаев, который к сожалению погиб, у него общий налет составлял более 20 тысяч часов. Именно на этом самолете командиром – более 4 тысяч, то есть одна пятая налетов. Второй пилот – более 11,5 тысяч часов налетов, из которых почти половину налетал вторым пилотом Fokker 100. То есть экипаж опытный, слаженный. Недопонимание исключено.

Последняя тренировка тренажерная у экипажа была в сентябре 2019 года. Экипажи регулярно раз в полгода проходят в Амстердаме в учебном центре. (..) То есть неподготовленность экипажа исключается тоже", – рассказал Жумасултанов.

По его словам, 27 декабря вылет самолета был запланирован на 7:10, все проходило в штатном режиме. Перед вылетом стабилизатор воздушного судна был обработан жидкостями против обледенения.

При разгоне и отрыве от земли на пять с половиной метров самолет вдруг начало раскачивать из стороны в сторону. Экипаж приземлился на землю, а после сделал вторую попытку взлета.

"Взлетев, его опять начало кидать.  После этого самолет в конце полосы сел на полосу. Поскольку он взлетал, была команда на уборку шасси, второй пилот команду выполнил. И он выкатился на грунт почти со сложенными шасси, сел на брюхо на снег и продолжил скольжение по снегу.

Он должен был до полной остановки проехать не более 800 метров, по нашим подсчетам, до полной остановки. До того злополучного дома, с которым он столкнулся, было в районе 750 метров. То есть он должен был после пробивания забора проехать еще 40-50 метров и остановиться. Самолет выкатился за пределы, ударил забор, пробил его (…) После забора не более девяти метров стоял тот дом, об который он ударился левой стороной. Произошло сдавливание самолета и разрушение, соответственно эта часть зашла в дом, задняя отлетела в другую сторону. Потом, когда двигался, у него еще хвост оторвало

Были там версии о том, что самолет ударился и людей раскидало. Ничего подобного. Самолет был просто сдавлен об угол дома", – говорит глава авиакомпании.

Исключив из перечня причин ЧП неисправность самолета и ошибку экипажа, Жумасултанов очень подробно остановился на самой, по его мнению, вероятной версии – микровихре.

"При авиационном расследовании устанавливаются причины происшествия – это то, из-за чего разрушился самолет, из-за чего погибли люди и есть пострадавшие. А есть сопутствующие факторы, которые оказывают влияние на вероятность авиационного  происшествия и его последствия.

Я бы выделил, что причина происшествия – столкновение об дом, а уже сопутствующим фактором явилось выкатывание самолета за пределы в результате внешнего воздействия на самолет.

Теперь о внешнем воздействии. Самолет, когда только взлетает от  полосы, на него могут воздействовать к раскачке три причины, обширные и опасные. Это сдвиг ветра – это внезапное изменение скорости с некоторым изменением направления. Но эту версию мы исключили, потому что погода фактическая была следующая: 1 м/с – штиль практически, видимость на полосе больше двух тысяч метров. Была дымка рассеянная, существенной облачности не было, температура минус 12. Условий для тумана не было. То есть полный штиль, неожиданные порывы ветра, которые могли раскачать самолет, исключены.

Теперь по обледенению. Метеорологических условий для обледенения не было – это раз. Второе – самолет перед вылетом обработался, стабилизатор был обработан жидкостью, которая имеет определенный период действия, она препятствует образованию обледенения.

И остается третья причина, к которой мы больше склоняемся – это вихрь. Потому что самолет начало раскачивать в разные стороны (…) Явно видно по записям, что самолет взлетел и его начало кренить в правую сторону. По средствам контроля видно, что пилот его постоянно выравнивал. В какой-то момент крен возник влево очень большой, и он крыло чиркнул по полосе. Потом командир его "успокоил" и опять продолжил взлет", – рассказывает собеседник.

Он также привел данные по ветру, расшифрованные с самописцев.

"Тут мы можем показать, что очень что-то происходило ненормальное. Направление ветра – ноль. И ветер начинает гулять. При разбеге – здесь опять же с момента отрыва, посмотрите: после взлета 76 градусов вправо от азимута, каждую секунду меняется направление ветра. В природе таких ветров не бывает. Даже если сказать, что это сдвиг ветра – они тогда по времени должны быть довольно растянутыми. За секунду такой ветер не может измениться.

Второй показатель – скорость ветра. Тоже после отрыва резко четыре узла, резко шесть узлов, резко 16. Потом резко падет до пяти, потом семь, восемь, 20 узлов, опять шесть. В конечном уже 96 узлов. 96 узлов – это 50 метров в секунду. Таких ветров в то утро не было зафиксировано. Это уже катастрофический ветер.

Поэтому мы пришли к выводу что все-таки это микровихрь", – считает Жумасултанов.

Он не исключает, что случай этот уникальный, а возможно даже и первый. По мнению главы Bek Air все, авиакатастрофа с их самолетом – это трагическое стечение обстоятельств.

"Не каждый день самолеты выкатываются. Эта ситуация, конечно, трагическое стечение обстоятельств. Пусть даже комиссия скажет, что это обледенение – Бог с ним, мы не будем настаивать. Если скажут обледенение, сдвиг ветра – мы тоже согласны. Если это был вихрь – разницы нет. Но я вам скажу: пилот с ситуацией справился. Если компанию признают виноватой, я своих парней в обиду не дам. Я сам за них отсижу. Из моих починенных никто не будет сидеть, я сам за них за всех отсижу. Но пилота погибшего в обиду мы не дадим. Потому что я вижу, что он управлял. Его начальников – летной, инженерной служб – тоже в обиду не дам. Если встанет вопрос, что с Bek Air кто-то должен быть наказан, я готов понести наказание", – заявил в завершении Нурлан Жумасултанов.

Напомним, 27 декабря самолет Bek Air, вылетев из аэропорта Алматы, потерпел крушение во время взлета. В результате авиакатастрофы погибли 12 человек, 49 получили ранения.

Вернуться
Просмотров (11749)